Todo y nada ha cambiado desde que se perforó uno de los primeros túneles carreteros de los que se tiene constancia, en la antigua ciudad de Nápoles, unos 40 años antes de Cristo. Todo ha cambiado en tecnología. Nada en cuanto a su sentido: el beneficio, a largo plazo, de salvar una barrera geográfica formidable compensa su coste.
Si el comercio internacional se globaliza, si crece la necesidad de rutas alternativas para evitar cuellos de botella, si avanza la tecnología de perforación y la capacidad financiera, el resultado es un sector en expansión.
Un sector en pleno crecimiento
Ya en 2020, el director de la International Tunnelling and Underground Space Association calculaba que su crecimiento duplicaba el de la construcción global. The Business Research Company prevé que el mercado aumente casi un 7% anual hasta 2030. Y, según Fortune Business Insights, solo la industria de las tuneladoras podría sumar un 6% anual de 2026 a 2034.
La estrategia europea
Esta tendencia dibuja una línea ascendente. En las dos últimas décadas se han inaugurado túneles que batían récords mundiales como los suizos de Gotardo (57 Km) y de Lötschberg (34,6 Km), ambos en la modalidad de base: es decir, atraviesan largas distancias en las bases de las cordilleras, en parte gracias a grandes tuneladoras cada vez más rápidas al perforar y revestir en el mismo proceso.
Por su orografía montañosa, la separación marítima entre países y su proyecto de unificación logística, Europa es una de las regiones destacadas. Algunos proyectos en construcción se cuentan entre las mayores obras de ingeniería de su historia.
Proyectos en construcción
Por ejemplo, el de Brennero, conectará Austria e Italia a través de los Alpes a través de la alta velocidad. Participan 11 países comunitarios y ha propiciado el debate sobre la conveniencia de medidas proteccionistas —aranceles o priorizar a empresas europeas— frente a la competencia china en materiales, tuneladoras y costes laborales.
Más obras en marcha: el de Fehmarnbelt entre Alemania y Dinamarca, 18 km bajo el Báltico para tráfico ferroviario y rodado. El de Mont Cenis (dos tubos ferroviarios de 57,5 km cada uno en la línea Lyon-Turín) será uno de los núcleos de la red transeuropea y podría transportar mercancías equivalentes a unos 700.000 camiones al año. O el de Semmering (25 Km), que acercará Viena a las ciudades del sur austriaco y más allá, hacia Italia, Eslovenia y el Adriático.
La capacidad técnica y financiera han desbloqueado proyectos de escalas antes intratables, como el túnel noruego para barcos —primero en su clase y soñado desde el siglo XIX— que permitirá a pesqueros, mercantes, ferris y cruceros evitar semanas de espera a que amainen las condiciones meteorológicas del mar de Stad. Tendrá 1,7 Km de longitud, 36 metros de ancho y 50 de altura.
Articular las zonas económicas chinas
China será el motor en las próximas décadas. Fabrica siete de cada 10 tuneladoras y si en 1990 desplegaba poco más de 2.500 km en túneles de transporte, en 2022 sumaba casi 57.000 y construía al menos 20.000 más.
Ha inaugurado un túnel de autopista con 22,1 Km que recude a 20 minutos el trayecto en la región de Xinjiang, en la ruta histórica de la Seda y limítrofe con ocho países. En 2021, estrenó otro de 11 Km por debajo del lago Taihu que estimula el desarrollo del delta del Yangtsé y amplía la conexión de Shanghai con Nankín. Sus cientos de miles de leds lo están convirtiendo en una atracción turística.
Acaba de excavar otro de 14 km bajo el Yangtsé para trenes a 350 km/h, en la línea que unirá Shanghái con Chengdu. Construye otro a 113 metros bajo el lecho marino que conectará ciudades en la Bahía del río Perla; y estudia otro de 120 km para salvar el estrecho de Bohai, cuello de botella entre áreas económicas.
Otros proyectos en el mundo
Chile quiere hacer lo mismo en el estrecho de Magallanes para conectarse con Tierra del Fuego. El de Agua Negra se proyecta en el corredor bioceánico entre puertos brasileños y chilenos. Brasil se prepara para comenzar uno bajo el canal del puerto de Santos. India construye uno de alta velocidad bajo un estuario para enlazar polos económicos, entre ellos el de Mumbai, y otro carretero que evitará pasos de montaña cerrados durante seis o siete meses. Turquía prevé acometer unos 44 sobre el corredor ferroviario entre Asia y Europa, y EEUU perfora bajo el río Hudson para destaponar el embudo entre Boston y Washington.
Estrategia económica
Los beneficios logísticos no necesitan mayor explicación, túnel significa paso franco en línea recta. Pero proyectos de esta escala entrañan riesgos inherentes: ese carácter estratégico puede convertir al túnel en un corredor único que pueda hacer de tapón en caso de accidente; y el coste, porque en obras tan complejas el presupuesto puede dispararse hasta un punto que no se hubiese firmado en el planeamiento inicial.
Según el tribunal de cuentas comunitario, ocho de los grandes proyectos de transporte de la UE acumulan un sobrecoste medio del 82% y en cinco el retraso alcanza una medida de 17 años.