China y las rutas marítimas comerciales

Astilleros, logística y control de nodos críticos configuran una arquitectura capaz de condicionar rutas, costes y equilibrios geopolíticos en un mundo fragmentado.

Durante años, el ascenso geoestratégico global de China se ha interpretado como un fenómeno industrial, ligado a la consolidación de su papel de Gran Fábrica Mundial. Al fin y al cabo, Pekín configuró una plataforma manufacturera planetaria. Sin embargo, esa lectura está lejos de ser precisa en la actualidad. El verdadero salto estratégico de Pekín ha sido extender su influencia desde su enorme capacidad productiva hasta llegar a dominar gran parte de los flujos logísticos y del transporte por mercancías, casi monopolizado por los buques mercantes. China es, más allá de la segunda potencia económica global, el actor protagonista de la circulación de bienes y servicios transfronterizos. O, dicho de otro modo: el gendarme de las rutas marítimas comerciales, a través de una tupida red de infraestructuras que conecta fábricas, flotas, puertos y corredores comerciales en una misma lógica sistémica.

El dominio chino de la construcción naval ilustra bien esta evolución. En 2025, el país concentra más de la mitad del tonelaje construido a escala global y casi dos tercios de los nuevos pedidos. Pero no se trata solo de volumen. Los astilleros chinos han escalado hacia segmentos de mayor complejidad tecnológica, con grandes portacontenedores, buques dual-fuel y embarcaciones adaptadas a combustibles alternativos. Esta combinación de elevada escala, costes ajustados y alta capacidad tecnológica ha reducido su dependencia de proveedores externos y ha reforzado la posición de Pekín en el negocio del transporte marítimo, sometido a factores de especial valor como las transformaciones de las cadenas de suministro o los vaivenes arancelarios.

Pero la construcción naval es solo el primer eslabón. La ventaja decisiva china surgió cuando esa capacidad industrial se integró verticalmente con la flota, la financiación y, sobre todo, con una extensa red de puertos en el exterior. Empresas chinas -la mayoría, estatales- poseen, gestionan o tienen participaciones relevantes en alrededor de un centenar de puertos de aguas profundas fuera de sus límites geográficos, exponen en Carnegie Endowment for International Peace.

Además -enfatizan en este think-tank- su localización no resulta en absoluto casual, ya que se concentran en estrechos marítimos, entradas a grandes mercados y corredores con alto valor estratégico. Es decir, controlan buena parte de los choke-points o cuellos de botella de interés logístico por motivos geográficos, pero imprescindibles para abaratar tiempo y dinero en rutas comerciales marítimas internacionales. 

Puertos como infraestructura de poder económico

Estas inversiones portuarias suelen ir acompañadas de vías férreas, zonas industriales, financiación preferente y contratos de largo plazo. El efecto combinado es una reducción estructural de costes y una mayor previsibilidad operativa. 

Desde una perspectiva económico-geopolítica, el control portuario no implica dictar las políticas comerciales, pero abona el terreno sobre el que operan las gestiones comerciales. La eficiencia logística, los márgenes de ampliación o la prioridad en el uso de infraestructuras influyen de una manera directa en la competitividad de las cadenas de suministro. Y en un comercio dominado por espacios de beneficios ajustados y tiempos de entrega críticos, esa influencia es equivalente a una forma indirecta de poder económico.

Este planteamiento cobra mayor relevancia, si cabe, en un contexto de quebranto del comercio global. El tránsito global de mercancías ha dejado, pues, de organizarse únicamente por eficiencia económica y empieza a responder a consideraciones geoestratégicas.

Un reciente análisis de McKinsey sobre la reconfiguración de los corredores comerciales resume la magnitud del cambio:

• El comercio global podría alcanzar 45 billones de dólares en 2035, pero en un escenario de fragmentación se perderían hasta 3 billones de crecimiento potencial.
• Más del 30% de las mercancías transfronterizas podrían desplazarse entre corredores comerciales, alterando rutas consolidadas desde hace décadas.
• Los choke-points entre mercados emergentes figuran entre los más resilientes, incluso bajo tensiones geopolíticas.
• Sectores como la electrónica, la maquinaria y los textiles están entre los más expuestos a la reconfiguración estratégica del comercio.
   

China aparece bien posicionada en este escenario. Su red portuaria se concentra precisamente en corredores que, según estos modelos, mantendrían un creciente dinamismo incluso bajo una mayor fragmentación de los mercados globales. Además, este férreo control logístico facilita estrategias de “circunvalación comercial”, con las que componentes de alto valor como los semiconductores se canalizan a través de terceros países para preservar flujos y valor añadido.

Estados Unidos y la respuesta incompleta

Frente a este enfoque integrado, la respuesta de Estados Unidos se ha apoyado en unos instrumentos de corte defensivo -aranceles, tasas portuarias y restricciones regulatorias-, que se antojan muy tenues para sellar su objetivo declarado de frenar la expansión china y de revitalizar la industria naviera estadounidense. Aunque actúen sobre los síntomas, no atienden a las verdaderas causas estructurales.

Penalizar a los buques chinos encarece el comercio y, además, no reconstruye una base industrial que sea capaz de competir en precio, escala o plazos. Por si fuera poco, estas recetas no atacan al núcleo central de la estrategia china; es decir, a su ecosistema integrado de producción, financiación y logística global, explica Marc Levinson, economista e historiador del transporte marítimo.

En un mundo donde China ya es el principal socio comercial de la mayoría de los países, la desconfianza comercial en Washington acelera la búsqueda de alternativas y refuerza las infraestructuras operativas chinas asegura Levinson. 

Todo apunta a que el régimen de Pekín no necesita expandir mucho más su red para mantener sus ventajas competitivas en la logística mundial. La combinación de dominio industrial, control portuario y liderazgo en la transición verde consolida una posición estructural difícil de revertir a corto plazo. En el nuevo mapa del comercio internacional, la influencia no consiste en producir más, sino también en decidir por dónde circula el comercio. Y, en ese terreno, China ha avanzado más que sus rivales.

Entre otras razones, porque más allá de sus infraestructuras físicas, su dominio portuario incluye elementos menos visibles, como la capacidad de generar información estratégica. Esta ventaja sirve para reforzar la posición negociadora de China frente a empresas y países que son altamente dependientes de los flujos comerciales. 

Igualmente, el control de nodos logísticos clave redefine la relación entre comercio y políticas industriales. Así, mientras Estados Unidos y Europa intentan relocalizar -friend-shoring- materiales clave para sectores estratégicos, China consolida su papel de socio-orquesta con amplio instrumental de redes que completan su doble perfil, productor y exportador. Incluso si las manufacturas se desplazan a terceros países, la dependencia de puertos, flotas, financiación y servicios chinos mantiene a Pekín en el centro del sistema. 

En definitiva, esta estrategia, aducen en McKinsey, plantea un desafío a largo plazo para el orden económico internacional. Las reglas multilaterales fueron diseñadas para regular intercambios entre mercados y empresas, no para gestionar el poder derivado del control de infraestructuras críticas transnacionales. En ese vacío regulatorio, China ha avanzado con rapidez. Pero a costa de inculcar un sistema comercial poco transparente, más dependiente de nodos estratégicos y, por tanto, más sensible a tensiones geopolíticas.

La lectura predictiva

Isaac Kardon, investigador en Carnegie Endowment for International Peace

“La red portuaria china ofrece ventajas comerciales claras, pero su valor estratégico reside en la resiliencia: permite redirigir flujos, ganar tiempo ante crisis y reducir la vulnerabilidad frente a presiones externas.” 

La opinión del experto

Yunnan Chen, estratega del mercado chino en ODI Global

“Las inversiones portuarias chinas no solo facilitan el desarrollo local; también aseguran carga y continuidad logística. Para Pekín, son una herramienta de gestión del riesgo en un sistema comercial cada vez más volátil.”

En contexto

Marc Levinson, economista e historiador del transporte marítimo

“Sin una estrategia orientada a competir en mercados internacionales y sin acceso a insumos a precios globales, la industria naval estadounidense no puede recuperar relevancia. Las tarifas castigan el comercio y tampoco generan competitividad.”